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寶馬和比亞迪怎么選？寶馬

沒開玩笑，今天真有網(wǎng)友這么問：

因為寶馬純電轎車比同級比亞迪都便宜了。電車

甚至咬咬牙，骨折工業(yè)首付3萬，價萬跡月供3000，垃圾就能拿下，業(yè)奇“這還要啥自行車”。寶馬

實際上，電車?yán)吓栖嚻蠼祪r已經(jīng)不是骨折工業(yè)稀罕事了。然而站在2024年的價萬跡終點，回望過去這一年會發(fā)現(xiàn)，垃圾傳統(tǒng)勢力的業(yè)奇崩潰，正在由表及里，寶馬引發(fā)更大的電車敗局。

潰退之下，骨折工業(yè)他們會讓你17萬開上寶馬，買大眾神車不再需要加價。

這不是因為“傳統(tǒng)老爺”良心發(fā)現(xiàn)，也不是因為他們要做慈善。

而是因為中國新能源來了。

寶馬i3打骨折甩賣

最近，寶馬i3最新優(yōu)惠政策在社交平臺引發(fā)關(guān)注：

網(wǎng)傳圖片顯示，近日浙江嘉興的一家經(jīng)銷商近期針對寶馬i3給出優(yōu)惠，再疊加地方補(bǔ)貼等后，裸車價從17.7萬元降至15.9萬元，于是有網(wǎng)友感慨：

也支持貸款分期購買。不要“998”，甚至不要“398”，首付僅需3.17萬元，“藍(lán)天白云”標(biāo)開回家，月供算下來也不過3027元。

這個價格，甚至比比亞迪海豹和小鵬P7+還便宜，也難怪會有準(zhǔn)車主在寶馬和比亞迪之間猶豫不決。

從尺寸來看，寶馬i3軸距2966mm，車長近4.9米，海豹2025款軸距則是2920mm，車長4.8米，17.58萬元起售，兩車定位相似，尺寸和價格同級。小鵬P7+則要更長一些，來到了5米以上，18.68萬元起售。

性能方面，三款車差不多，都是6秒級。

功能上，圖中劃重點的“主動巡航控制”，實際只標(biāo)配定速巡航，全速自適應(yīng)巡航需要選裝，選裝價格為5900元，1海豹2025款則是標(biāo)配。

i3也沒有前排座椅通風(fēng)，需要再加3500元選裝座椅加熱，海豹仍然是標(biāo)配通風(fēng)加熱。

小鵬P7+則是前后排支持加熱通風(fēng)和按摩，智能化與i3相比，更是碾壓局，所以有車主提車后如此感慨：

總的來看，一番對比之下，雖然寶馬純電轎車更便宜，價格跌破了20萬元，但豪華品牌到底是豪華品牌，仍舊沒什么性價比可言。

如果不擋住車標(biāo)的話，兩款車到底怎么選，確實挺難抉擇。

然而在電動化時代，車標(biāo)對銷量的號召力也正在衰退。“藍(lán)天白云螺旋槳”深陷價格戰(zhàn)泥沼，在銷量和利潤間難以取舍。

困在價格戰(zhàn)中的寶馬

11月月初，寶馬發(fā)布了三季度財報，財報顯示，寶馬三季度全球銷量為54.1萬輛，同比下滑13%。

其中下滑幅度最大的單一市場正是中國，三季度在華交付了14.77萬輛，平均每月還不到5萬輛，同比下滑29.8%。

跌幅更大更慘的是凈利潤。

寶馬同期稅后凈利潤為4.76億歐元，折合人民幣約36億元，相比去年同期暴跌超83%，只有比亞迪同期的14%，僅比目前專注國內(nèi)市場的新勢力理想高出28%。

三季度的業(yè)績慘淡，也解釋了寶馬為何在“價格戰(zhàn)”上反復(fù)無常，先是在今年7月宣布退出價格戰(zhàn)，終端價格上調(diào)。

然后不到2個月就“老實”了，打價格戰(zhàn)則利潤下滑，不打則銷量不保，結(jié)果我們也看到了，權(quán)衡之后的寶馬選擇加入“價格戰(zhàn)”，穩(wěn)住銷量。

于是，有意思的來了，也就是咱們開頭看到的，準(zhǔn)車主開始在寶馬和比亞迪之間猶豫了，豪華品牌的地位開始動搖。

與寶馬相比，奧迪近期的做法，就與眾不同，給尋求轉(zhuǎn)型和增長的諸多“豪門老爺”提供了參考。

困局中的老牌豪強(qiáng)們

上個月，奧迪全新電動品牌和概念車亮相廣州車展，引發(fā)熱議。

新的品牌名，就叫AUDI，用四個字母代替了四個圈：

AUDI是奧迪，“四環(huán)”是“四環(huán)”，念起來一樣，看起來大不同，假設(shè)以后AUDI純電產(chǎn)品打骨折賣，關(guān)我“四環(huán)”標(biāo)什么事。

然而奧迪的燃油車也正深陷價格戰(zhàn)，四環(huán)標(biāo)的號召力也大不如前了。

比如經(jīng)典車型Q5L，從巔峰價格滑落15萬，已經(jīng)跌到和問界M7、理想L6一個起售價了

傳統(tǒng)豪門的日子不太好過，大眾市場的老玩家也面臨著很大的壓力。

今年的中國車市，充滿了“中年男人神車信仰崩塌”的嘆息。

一部分嘆息是源于，此前主宰國內(nèi)中大型SUV市場的漢蘭達(dá)，當(dāng)年壟斷了30萬級七座SUV市場，甚至需要加價購車。

常年難逢對手，這就導(dǎo)致當(dāng)年理想ONE上市時有一部分網(wǎng)友嘲諷，“這個價格我為什么不買漢蘭達(dá)”。

而這兩年，漢蘭達(dá)的月銷量長期在一萬輛以下，去年四季度銷量甚至只有理想L8的一半，今年月銷一度只有4000輛。

為了穩(wěn)住銷量，一些漢蘭達(dá)經(jīng)銷商在上個月開始優(yōu)惠促銷，最大跌幅甚至達(dá)10萬元，最終售價跌破20萬元。

另外一部分嘆息，則是來自轎車市場。

凱美瑞，全球累計銷量超2500萬輛，長期霸榜B級轎車銷冠，如今與漢蘭達(dá)可謂，本是同根生，同為淪落人。年初上市了第九代后，銷量仍然不溫不火。

今年7月，騰訊新聞援引北京門店銷售人員消息，“12萬多就能開走凱美瑞”，不過是一輛秦L頂配的價格。

而且這是新上市的新款凱美瑞降價，不是清庫存的老車。

看到這里，大家也發(fā)現(xiàn)了，不管是豪華品牌還是大眾品牌，近年終端門店都在降價。

主機(jī)廠新能源轉(zhuǎn)型的緩慢，造成產(chǎn)品力的缺失，引發(fā)銷量潰退，最終將壓力傳導(dǎo)給了經(jīng)銷商們。

在巨大壓力面前，經(jīng)銷商的反應(yīng)就快多了。

已經(jīng)有傳統(tǒng)豪車門店開始引進(jìn)新勢力車型，比如這樣：

有的干脆轉(zhuǎn)換門廳，拿出一部分門店改造：

所以，2024年傳統(tǒng)車企的敗退，不再只是表面上銷量的起伏，而是逐漸深入根本：

豪華品牌認(rèn)知動搖，大眾神車信仰破滅，經(jīng)銷商們撤退轉(zhuǎn)網(wǎng)。

這種心理上的認(rèn)知崩潰和銷售網(wǎng)絡(luò)的崩塌，已經(jīng)不是主機(jī)廠一方，簡單調(diào)調(diào)價格就能挽回的了。

先是表面的肌膚，然后是深層的內(nèi)臟，或許有一天，就如扁鵲望蔡桓公而走，病入骨髓藥難醫(yī)了。