對于今年上市交付的三板斧理想MEGA和理想旗下首搭磷酸鐵鋰電池的L6來說，算是首款首次過冬。

而電動車在冬天就秉性大變成了“電動爹”，電動冬理“座艙太冷、車過車拿出續(xù)航減少、想汽充電變慢”幾乎是三板斧每位電動車主都要吐槽的三大槽點。

針對這些使用痛點，首款理想汽車也針對性的電動冬理拿出了“三板斧”，為理想汽車提供了整套的車過車拿出“過冬方案”。在近期舉辦的想汽“理想汽車冬季用車技術(shù)日”上，理想汽車對此做出了詳細介紹。三板斧

一、首款座艙太冷是電動冬理空調(diào)的鍋 理想用上自研多源熱泵系統(tǒng)

人體感到舒適的溫度在24℃左右，但進入到冬季后，車過車拿出不少車主都會覺得空調(diào)制熱效果不會太好，想汽車內(nèi)溫度升溫緩慢，這主要是因為冬季溫差較其他季節(jié)更大，這也就要求車輛空調(diào)能有強大的制熱能力。

而行業(yè)大部分電動汽車針對冬季采暖有兩種常規(guī)解法，使用最廣泛的是PTC（加熱器）直接加熱水或空氣采暖，簡單快速，但缺點就是無法應(yīng)對北方寒冷地區(qū)，且體積、能耗都會大幅增加。

另一種則是采用熱氣旁通方案，通過電動壓縮機自發(fā)熱采暖，但這種采暖方式在初始段的制熱速度慢且壓縮機轉(zhuǎn)速高、噪音大。

為了解決這兩種常規(guī)解法的弊端，理想MEGA采用了自研多源熱泵系統(tǒng)，將以上兩種方案融合使用。

對于低溫下空調(diào)采暖效果不好的問題，可通過壓縮機“自產(chǎn)自銷”快速制熱：利用空調(diào)采暖后溫度依然比較高的冷卻液快速加熱冷媒，激活熱泵單元，使電動壓縮機產(chǎn)生額外的制熱能力。

這套方案能夠為理想MEGA在-20℃環(huán)境下，提供15kW的總制熱能力，采暖速度更快，峰值制熱能力也更強。

不過，要想讓車內(nèi)駕乘人員感到舒適，還需要將車輛強大的熱源合理分配出去。

冬季車內(nèi)駕乘人員頭部和腳部，需要的熱量也不相同，腳部對寒冷更不耐受。為此，理想MEGA將腳部出風口的數(shù)量增加到了5個，通過流場設(shè)計，將出風朝向分別對應(yīng)駕駛員腳面和腳踝的位置，能夠以更快的速度讓車內(nèi)人員感到舒適。

二、冬季續(xù)航縮水 理想開源電池節(jié)流空調(diào)

電動車主都知道冬季續(xù)航會縮水，一部分原因除了是電池本身特性導致放電性能下降外，還有就是冬季車輛的空調(diào)、驅(qū)動耗能大幅增加所致。

理想汽車介紹，在冬季續(xù)航的下降中，空調(diào)消耗占比15%、電池損耗占比10%左右，理想汽車針對這兩項問題提出了一套“開源節(jié)流”的解決方案。

節(jié)流對應(yīng)的是在確保座艙舒適性的前提下降低空調(diào)消耗，開源則對應(yīng)了電池低溫放電量的提升。

空調(diào)節(jié)流

冬季空調(diào)采暖時，需要解決起霧的問題，車內(nèi)暖空氣遇到冷玻璃容易起霧，一般車主都會開啟空調(diào)外循環(huán)除霧，但這意味著車內(nèi)熱量的流失。

對此，理想汽車設(shè)計了雙層流空調(diào)箱，將空調(diào)進氣結(jié)構(gòu)上下分層，引入適量外部空氣用以玻璃除霧，同時讓車內(nèi)成員呼吸到新鮮空氣。

而內(nèi)循環(huán)暖氣分布在車艙下部空間，用更少的熱量就能讓腳部溫暖；同時結(jié)合車內(nèi)空調(diào)算法，在確保不起霧的前提下，可以將內(nèi)循環(huán)空氣的比例提升到70%以上，節(jié)能效果顯著。

以理想MEGA為例，在-7°C CLTC標準工況下，雙層流空調(diào)箱帶來了57W的能耗降低，這也意味著3.6km的續(xù)航提升。

又或者在行駛過程中，電池不再需要加熱時，理想還將車輛電驅(qū)系統(tǒng)的熱量繞過電池，直接為座艙加熱，相比傳統(tǒng)方案節(jié)能再12%左右。

此外，理想汽車還對零部件做了高效設(shè)計，減少熱管理系統(tǒng)本身的熱耗散。

理想MEGA的熱管理集成模塊，將泵、閥、換熱器等16個主要功能部件集成在一起，大幅減少零部件數(shù)量，管路長度減少4.7米，管路熱損失減少8%；理想L6搭載了行業(yè)首款增程熱泵系統(tǒng)的超級集成模塊，解決了空間布置難題。

開源電池

冬季電池低溫能量衰減的主要原因，是由于在低溫環(huán)境下，鋰離子電池的電化學活性降低，自身放電阻力增大，電池的能量會在內(nèi)部消耗掉。

針對這一問題，理想通過采用超導電高活性正極、低粘高導電解液等技術(shù)，將MEGA電芯的低溫阻抗降低了30%，功率能力相應(yīng)提升30%以上，低溫整體續(xù)航提升2%。

對于搭載磷酸鐵鋰電池的理想L6來說，不少磷酸鐵鋰電動車車主可能遇到過這樣的情況，電池顯示還有電量的時候，卻突然發(fā)生失速、趴窩的情況。

實際上，這也是車輛電池電量預估不準導致的，不同于三元鋰電池，電池電壓與電量呈一一對應(yīng)的關(guān)系；磷酸鐵鋰電池的電壓與電量沒有線性關(guān)系。

所以一些搭載磷酸鐵鋰電池的插混、增程車型，廠商建議車主隔一段時間充滿電進行電量校準。

但這樣的做法沒有根本上解決電量預估不準的問題，為此，理想汽車歷經(jīng)3年時間，自主研發(fā)了ATR自適應(yīng)軌跡重構(gòu)算法，并率先在理想L6車型上應(yīng)用。

算法能夠依據(jù)車主日常用車過程中的充放電變化軌跡，實現(xiàn)電量的自動校準。即便用戶長期不滿充，或者單純用油行駛，電量估算誤差也能保持在3%至5%，相比行業(yè)常規(guī)水平提升了50%以上。

使得理想L6在低溫場景下使用時，相比于傳統(tǒng)算法放電電量提升了至少3%，讓冬季續(xù)航更扎實。

此外，電動車的電池放電時都有電壓安全邊界，一旦低于安全邊界，便會對電池造成一定的壽命影響。

理想汽車針對這一問題，推出了自研的APC功率控制算法，可以在安全邊界內(nèi)，最大限度地釋放動力。

憑借APC算法，理想L6在低溫環(huán)境下的電池峰值功率提升30%以上，也將增程器啟動前的放電電量提升了12%以上，冬季的純電續(xù)航進一步提升。

結(jié)合ATR和APC算法，能夠讓搭載磷酸鐵鋰電池的理想L6低溫純電續(xù)航提升15%之多。

三、冬季快充變慢充 理想MEGA零下10℃低溫仍能達成5C超充

冬季電動車電池活性減弱，充電速度變慢也是不爭的事實，而理想MEGA的麒麟5C電池，在研發(fā)之初就確定了冬季充電也要達到5C快充的性能目標。為此，理想汽車從高倍率電芯設(shè)計、高效熱管理設(shè)計，以及多項智能充電控制策略等多領(lǐng)域全面優(yōu)化。

理想在電芯材料上進行了優(yōu)化，進一步改善了鋰離子的傳輸路徑，實現(xiàn)高倍率性能，在低溫條件下，充電倍率能力相對傳統(tǒng)2C電芯提升超過100%。

電池的熱管理架構(gòu)方面，MEGA的麒麟5C電池包取消了行業(yè)常用的電芯底板冷卻設(shè)計，將液冷板分散插入到每排電芯中間，保證每個電芯能夠通過殼體大面區(qū)域和冷卻液進行換熱，整個換熱面積相對于原來的底部冷卻方案提升5倍。既能為電芯快速降溫，也能快速加熱升溫。

同時，理想汽車還設(shè)計了一套智能預冷預熱算法，當車機導航識別到車輛前往超充站時，算法可根據(jù)場站位置計算到達時間，自適應(yīng)調(diào)節(jié)電池預熱開啟時間，保證以最佳溫度充電。

此外，針對電池充電末端時間變長的難題，理想分別從電壓、電流、溫度三個維度顯著提升控制精度，進一步釋放了電芯的充電性能。

升級后從10%充到95%，僅需17分鐘時間，相比之前縮短了5分鐘。即便在電量充到95%的情況下，充電功率依舊可以維持在100kW以上。

總的來看，理想汽車在冬季用車技術(shù)日分享的三大技術(shù)架構(gòu)，精準切中了冬季電動車座艙太冷、續(xù)航縮水、充電太慢的三大痛點。而理想MEGA和理想L6車主，也能切身體驗到，相較于其它同類型車輛，冬季用車體驗的改善。