又一家 L4 智駕公司 “ 投敵 ” 了！抱上本答

最近，車企元戎啟行宣布獲得某主機(jī)廠 1 億美元的大的版戰(zhàn)略投資，創(chuàng)下今年自動駕駛行業(yè)最大融資記錄。腿成

雖然元戎沒有公布具體是智駕哪個(gè)主機(jī)廠，但是公司有多方消息透露這就是最近智駕突飛猛進(jìn)的長城汽車。

是抱上本答不是真的不好說，但魏派藍(lán)山的車企智駕確實(shí)可以，敬請期待汽車部視頻。大的版

元戎 CEO 周光還說手上有多個(gè)品牌超過 10 款量產(chǎn)車型，腿成明年將迎來量產(chǎn)爆發(fā)期，智駕這日子一天天的公司也是好起來了。

這家 2019 年成立的抱上本答自動駕駛公司，在經(jīng)過最初的車企無人駕駛探索期之后，很快就冷靜下來，大的版轉(zhuǎn)頭尋求商業(yè)化落地。憑借低價(jià)、高質(zhì)陸續(xù)獲得了阿里、東風(fēng)、復(fù)星銳正等資本的投資，直到現(xiàn)在抱上了長城的大腿。

相比友商，抱到大腿的元戎們無疑是 L4 企業(yè)里幸運(yùn)的。

含著福特金鑰匙出生的 Argo AI ，搞 Robotaxi 3 年燒光 36 億美元，在 2022 年宣布倒閉；估值一度超過 10 億美元的禾多科技，今年 8 月解散了研發(fā)部門，創(chuàng)始人倪凱出走，大抵是寄了。

這鮮明的對比，或許，現(xiàn)在 L4 公司的版本答案就是得找個(gè) “榜一大哥” 了。

 要想知道 L4 公司為啥會混得那么慘，可能咱們得回到那個(gè) “ 為夢想發(fā)燒 ” 的年代。

2012 年計(jì)算機(jī)深度學(xué)習(xí)興起，大家本能的覺得，你都可以分清楚物體的定義了，那用來幫助車子進(jìn)行避障豈不是信手拈來？

加上谷歌無人車獲得上路測試許可，特斯拉也在 2014 年發(fā)布了 Autopilot ，在天時(shí)地利人和之下，風(fēng)投資本瘋狂涌入自動駕駛賽道。

根據(jù)中國電動汽車百人會的統(tǒng)計(jì)，2015-2017 短短兩年，全球自動駕駛相關(guān)的融資額達(dá)到 1438 億美元。

那時(shí)，自動駕駛企業(yè)如雨后春筍般冒出來，巔峰時(shí)期，有超過 50 家自動駕駛企業(yè)在硅谷進(jìn)行測試。

大洋彼岸的中國也是圍繞百度、清華、中科院三大 “ AI 黃埔軍校 ” ，涌現(xiàn)出 APOLLO 、 Momenta 、小馬智行等一大批新興智駕公司。

 不出意外的話就該出意外了，大家很快就發(fā)現(xiàn)，你這 Robotaxi 燒錢燒的也忒狠了。

Foothill Ventures 投資人邵旭輝表示，由于產(chǎn)能不足，當(dāng)時(shí)一臺激光雷達(dá)能賣到 8 萬美金以上，一輛原價(jià)三四萬美元的車經(jīng)過智駕改裝之后輕輕松松翻個(gè)四五倍。

這還只是硬件，還有人力成本、云端算力的支出、無人出租車隊(duì)的運(yùn)營，無一不是花錢的大頭。通用曾經(jīng)披露過， 2016 到 2018 三年間， Cruise 虧損了 15.12 億美元，獨(dú)木難支的通用最后只能接受外部融資。

屋漏偏逢連夜雨，在快速燒錢的同時(shí)，隨著測試的深入，無人駕駛終于還是出現(xiàn)了安全事故。

 2018 年， Waymo 在一次測試中給一輛摩托創(chuàng)飛了。隔壁的 Uber 更加嚴(yán)重，直接撞倒了行人并致其死亡，這一事故間接導(dǎo)致了 Uber 退出智駕競賽。

而嚴(yán)重的傷亡事故也在告訴人們，咱們離無人駕駛還遠(yuǎn)著呢，于是，資本很快就回歸了理性。2019 年，投融資金額從 811 億元下降到 184.2 億元，同比下降了 77.3% 。

所以， “ 斷奶 ” 之后， L4 企業(yè)們只能開始自主求生。目前路子主要有三條，一是上市融資，繼續(xù)搞無人車；二是造商用車，開辟新的商業(yè)模式；最后就是依托中國這個(gè)全球最大的新能源車市場，降級做 L2 ，抱車企大腿。

其中，文遠(yuǎn)知行和小馬智行就是上市陣營中的代表。就上個(gè)月，文遠(yuǎn)知行美股上市成功，一經(jīng)開盤漲至熔斷，目前市值已經(jīng)超過 60 億美元。

 但是在吸金的背后，文遠(yuǎn)的落地情況并不樂觀，脖子哥最近去了廣州車展，順帶體驗(yàn)了一下其廣州大本營商業(yè)化的運(yùn)作，文遠(yuǎn)知行的 Robotaxi 能見度甚至不如武漢的 “ 勺蘿卜 ” ，只在黃埔區(qū)有很小的一塊測試區(qū)域。

而無人巴士咱們也問了問當(dāng)?shù)鼐用?，他們表示那個(gè)琶洲巴士在寬敞的 4 車道開三四十，除了安全員也沒見人坐過。這么個(gè)現(xiàn)狀，上市融資的錢能燒多久，我不好說。

那現(xiàn)在路上也有不少順豐的無人快遞車在跑，商用車這條路能行嗎？脖子哥采訪了一位從事無人商用車開發(fā)的工程師霉霉（ 化名 ），他的回答是：如行。

商用車屬于隔行如隔山，以智慧礦山項(xiàng)目為例，普通的激光雷達(dá)根本承受不住礦區(qū)的顛簸，必須開發(fā)專用的減震系統(tǒng)才行。而且目前無人礦車的效率只能達(dá)到有人礦車的 70%-80% ，還在小規(guī)模試點(diǎn)，仍需時(shí)日。

 換到公路運(yùn)輸上又不一樣了，開發(fā)自動駕駛卡車的卡爾動力工程師們發(fā)現(xiàn)，破爛不堪的國道有著各種層出不窮的 corner case 。他們最后選擇了用一輛人開的車帶著 1-5 輛自動駕駛卡車組成 “ 毛毛蟲 ” 編隊(duì)這種折中的辦法。

商業(yè)化效果雖然不錯(cuò)，但也并不算完全意義上的無人駕駛。并且，中國 70% 的貨車都是私人所有，能夠這樣成建制的車隊(duì)仍然是少數(shù)。

所以，商用車的泛用性并不是特別高。?！，F(xiàn)在三條道路里，唯一跑通的就是從 L4 轉(zhuǎn)向 L2+ ，給車企做輔助駕駛方案。

在供應(yīng)商里負(fù)責(zé)產(chǎn)品的霏霏（ 化名 ）告訴脖子哥，這也是在 “ 求生 ” 的大環(huán)境下最合理的行為。

其中最出名的要數(shù) Momenta 了，他們獲得了奔馳、豐田、上汽等車企的投資，影響力大到車企發(fā)布會都要拿來作為宣傳點(diǎn)。

但人家 Momenta 成立之初就用 “ 兩條腿 ” 走路，一邊做量產(chǎn)的 L2 方案，既能賣給車企又能收集數(shù)據(jù)，另一邊則全力發(fā)展無人駕駛。

 而更多后知后覺轉(zhuǎn)型做 L2 的 L4 企業(yè)，只能無奈成為段子里的那個(gè) “ 乙方 ” 。Cruise 高級主任科學(xué)家張航在接受硅谷 101 采訪時(shí)就說過，由于智駕硬件的差異， L4 方案并不是簡化一下就能變成 L2 的。

這無疑增加了 L4 企業(yè)轉(zhuǎn)型的難度，更容易從一個(gè)技術(shù)問題，轉(zhuǎn)變成組織執(zhí)行力問題了。

更加要命的是，現(xiàn)在的主機(jī)廠們自己就有智駕團(tuán)隊(duì)，一邊壓價(jià)，一邊挖人、 “ 教會徒弟餓死師傅 ” 的案例層出不窮， L4 企業(yè)們怎么辦？很簡單，涼拌。

沒有車，就沒有接觸消費(fèi)者的渠道，再好的想法都無法落地。而另一邊，隨著大疆、華為等巨頭進(jìn)場，競爭格局則變得更加激烈。

盡管霏霏說咱們現(xiàn)在各家的方案已經(jīng)可以滿足 L3 （ 受限于法規(guī)無法落地 ），差距并不會太大。

但很明顯的是，大疆、華為他們兵強(qiáng)馬壯、糧草殷實(shí)，還有著廣泛的群眾基礎(chǔ)，哪哪都比不過，太難了。

Emmmmm ，此時(shí)此刻，恰如彼時(shí)彼刻，簡直就是在重蹈 AI 被互聯(lián)網(wǎng)大廠占據(jù)的覆轍。

雖然業(yè)界的大家都在硬撐，等待下一個(gè)經(jīng)濟(jì)周期重新驗(yàn)證自己的智駕路線，但就目前如此激烈的競爭態(tài)勢。。。

抱上車企的大腿，或許才是最好的歸宿。

(責(zé)任編輯：焦點(diǎn))