臨近年底，讓英CEO這個(gè)崗位也不好待。市值

繼全球第四大車(chē)企Stellantis集團(tuán)CEO辭職后，被迫知名芯片巨頭英特爾也宣布，下課現(xiàn)任CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）退休，讓英并退出董事會(huì)。市值

消息有點(diǎn)突然，被迫很多人還沒(méi)反應(yīng)過(guò)來(lái)，下課不過(guò)在投資者眼里成了“好事”，讓英消息爆出當(dāng)天，市值英特爾股價(jià)飆漲近6%。被迫

資本的下課眼睛是雪亮的，最近兩年英特爾的讓英表現(xiàn)有些差強(qiáng)人意，第三季度財(cái)報(bào)同比轉(zhuǎn)盈為虧，市值今年來(lái)市值也縮水近50%。被迫

至于目前大火的AI和汽車(chē)業(yè)務(wù)，英特爾和英偉達(dá)、高通等對(duì)手相比又有差距。

有知情人士爆料，基辛格的退休另有隱情，董事會(huì)認(rèn)為他沒(méi)有有效帶領(lǐng)公司追趕英偉達(dá)，因此基辛格屬于“被迫退休”。

01 “史上摧毀市值最多的CEO”

作為在英特爾工作了33年的老員工，63歲的基辛格擔(dān)任CEO之前都是一路康莊大道。

1979年，他以品質(zhì)保障工程師的身份加入，1993年成為公司史上最年輕的副總裁。2001年，基辛格被任命為英特爾第一任首席技術(shù)官（CTO），領(lǐng)導(dǎo)了英特爾酷睿和至強(qiáng)芯片系列等關(guān)鍵技術(shù)的開(kāi)發(fā)，這兩項(xiàng)產(chǎn)品至今仍是英特爾的重要盈利產(chǎn)品。

2009年，他離開(kāi)英特爾，前往EMC和VMware任職；直到2021年，英特爾宣布他回歸擔(dān)任CEO一職。當(dāng)時(shí)英特爾面臨著激進(jìn)投資者要求重組的壓力，基辛格接手公司的一系列問(wèn)題后，啟動(dòng)了一項(xiàng)雄心勃勃的五年轉(zhuǎn)型計(jì)劃——IDM 2.0計(jì)劃。

在人工智能時(shí)代，基辛格把英特爾的定位設(shè)成了以代工為主的芯片制造巨頭，對(duì)齊的是三星和臺(tái)積電兩大芯片制造商，并在美國(guó)及海外投資建設(shè)大規(guī)模的芯片工廠。

不過(guò)基辛格的計(jì)劃并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，今年一季度開(kāi)始，公司對(duì)外代工業(yè)務(wù)的收入連續(xù)三個(gè)季度低于1億美元，也就是說(shuō)當(dāng)前對(duì)外代工基本沒(méi)有獲得規(guī)?；蛻?hù)訂單。

今年，英特爾已經(jīng)宣布將其代工業(yè)務(wù)分拆為獨(dú)立子公司，還宣布將暫停在歐洲的兩個(gè)項(xiàng)目，以尋求外部融資。

大舉開(kāi)疆?dāng)U土需要持續(xù)的資金投入，再疊加疫情期間全球經(jīng)濟(jì)下行、芯片限制等因素，英特爾的營(yíng)收和利潤(rùn)開(kāi)始出現(xiàn)問(wèn)題。

今年二季度，英特爾營(yíng)收128億美元，較上年同期的129億美元下降1%；毛利率為35.4%，上年同期為35.8%。

財(cái)報(bào)中提到，因?yàn)闋I(yíng)收和利潤(rùn)均未達(dá)預(yù)期，公司會(huì)開(kāi)展一項(xiàng)超過(guò)100億美元成本削減計(jì)劃，預(yù)計(jì)將裁員15%以上，大部分裁員工作將在2024年底前完成，大概有17500人會(huì)失去工作崗位。

財(cái)報(bào)一出，震動(dòng)股市，一個(gè)交易日的時(shí)間，英特爾市值就蒸發(fā)了318億美元，是其40年來(lái)表現(xiàn)最差的交易日之一。

今年三季度，英特爾營(yíng)收133億美元，雖然營(yíng)收好于第二季度，但是和去年同期相比，利潤(rùn)由盈轉(zhuǎn)虧，出現(xiàn)了166億美元的巨額虧損。

英特爾三季度的毛利為19.97億美元，同比下滑 66.8%，15%的毛利率也遠(yuǎn)低于去年同期的42.5%。而且公司利潤(rùn)主要還是來(lái)自于 PC 客戶(hù)端業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)。

雖然客戶(hù)端業(yè)務(wù)是英特爾的基本盤(pán)，但其三季度表現(xiàn)也并不出彩。財(cái)報(bào)顯示，客戶(hù)端營(yíng)收73.3 億美元，同比下滑7%。而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手AMD的客戶(hù)端業(yè)務(wù)收入?yún)s同比增長(zhǎng)了29.5%。

在熟悉的領(lǐng)域丟了城池，AI的新領(lǐng)域也沒(méi)有得到開(kāi)拓。

當(dāng)前數(shù)據(jù)中心及 AI 市場(chǎng)需求主要集中在 GPU 端，但這部分市場(chǎng)基本被英偉達(dá)、AMD 打包的自有 CPU/GPU 產(chǎn)品組合填充了。雖然三季度財(cái)報(bào)在數(shù)據(jù)中心及AI業(yè)務(wù)方面的營(yíng)收，與去年同期相比增長(zhǎng)了9%，但從整個(gè)大盤(pán)來(lái)看，微乎其微。

三季度財(cái)報(bào)公布之后，道瓊斯指數(shù)迅速將英特爾從成分股中剔除，換成了英偉達(dá)。

英特爾的股價(jià)也是一路下滑，一度下滑至18.5美元，創(chuàng)下2013年以來(lái)新低。

截至目前，英特爾最新的市值是1032億美元，甚至還不到2021年的一半。也就是說(shuō)，基辛格擔(dān)任CEO不到四年，英特爾的市值蒸發(fā)了約1500億美金（約合1萬(wàn)億元人民幣）。

CNBC評(píng)論員David Faber認(rèn)為，基辛格是“史上摧毀市值最多的CEO”。

02 15年汽車(chē)業(yè)務(wù)的搖擺

主營(yíng)業(yè)務(wù)端的失意，讓英特爾將目光“再次”投向了汽車(chē)市場(chǎng)。

為什么要說(shuō)再？

早在2009年，英特爾就涉足了智能汽車(chē)領(lǐng)域，還是自動(dòng)駕駛賽道，Google 自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的初期，使用的就是英特爾的Xeon服務(wù)器級(jí)CPU和Altera 的FPGA 芯片，彼時(shí)英特爾在早期自動(dòng)駕駛項(xiàng)目中提供了算力支持。

這么來(lái)看，從這一波自動(dòng)駕駛發(fā)展的維度，英特爾算是底層算力的核心提供者，它也有足夠多的機(jī)會(huì)進(jìn)入到這個(gè)賽道。

但當(dāng)時(shí)英特爾將注意力更多集中在PC和移動(dòng)市場(chǎng)，自動(dòng)駕駛商業(yè)落地前景也并不明朗，并沒(méi)有給予足夠重視。

此后15年，英特爾更換了4任CEO，對(duì)汽車(chē)芯片領(lǐng)域的戰(zhàn)略也在搖擺，盡管中間數(shù)次都意識(shí)到了汽車(chē)業(yè)務(wù)的重要性，但最終結(jié)果大多都意難平。

2010年起開(kāi)始打造的車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)，基于英特爾 Atom 處理器，與不少主機(jī)廠建立了合作，比如大眾、日產(chǎn)等眾多車(chē)企。

但在2012年6月，特斯拉Model S橫空出世，其基于英偉達(dá)Tegra處理器的車(chē)載系統(tǒng)集成了對(duì)車(chē)輛的各項(xiàng)功能控制，可以說(shuō)，與以往的車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)相比，Model S帶來(lái)的是顛覆性的降維打擊。

而英特爾此前在車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)方面的諸多努力，也在這種顛覆性的改變下收了場(chǎng)。

2014 年后，隨著人工智能的爆發(fā)和特斯拉進(jìn)軍自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，在人工智能、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域也掀起了一波熱潮，讓英特爾重新審視自動(dòng)駕駛賽道。

然后就開(kāi)始了各種收購(gòu)與投資的節(jié)奏，比如投資了無(wú)人駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)商日本ZMP，收購(gòu)一家俄羅斯計(jì)算機(jī)視覺(jué)公司Itseez，還完成了英特爾史上最大規(guī)模的一筆收購(gòu)——以 167 億美元的價(jià)格，收購(gòu)了可編程邏輯器件廠商 Altera。

其中最具有標(biāo)志性意義的莫過(guò)于在2017年，耗資153億美元收購(gòu)了自動(dòng)駕駛公司Mobileye，對(duì)于這次收購(gòu)，地平線創(chuàng)始人余凱曾表示，起碼為其在競(jìng)爭(zhēng)中買(mǎi)下了5年的時(shí)間。

要知道，當(dāng)時(shí)的Mobileye產(chǎn)品幾乎覆蓋了所有的主流汽車(chē)品牌，包括特斯拉、蔚來(lái)、理想、長(zhǎng)城等車(chē)企均用了Mobileye的方案。

對(duì)于英特爾來(lái)說(shuō)，Mobileye 是一張難得的自動(dòng)駕駛?cè)雸?chǎng)券，但可惜的是英特爾選擇了“躺平”。Mobileye由于“黑盒模式”限制了車(chē)企對(duì)軟件和算法的自主調(diào)整和升級(jí)，其市場(chǎng)份額逐漸被英偉達(dá)、地平線等廠商蠶食。

就這樣，英特爾在汽車(chē)行業(yè)的存在感越來(lái)越低，而反觀自己的老對(duì)手高通，早已賺盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

當(dāng)然，英特爾能重返汽車(chē)芯片領(lǐng)域，也多虧了基辛格提出了IDM 2.0 戰(zhàn)略——提升芯片制造能力。

基辛格表示，芯片在高端汽車(chē)中的重要性將顯著提升，到2030年，汽車(chē)芯片市場(chǎng)規(guī)模將增長(zhǎng)一倍，達(dá)到1150億美元，其認(rèn)為英特爾有技術(shù)能力、有芯片、有代工廠，基于這一判斷，英特爾選擇重新進(jìn)軍汽車(chē)芯片市場(chǎng)。

今年年初，在CES（消費(fèi)電子展）上，英特爾高調(diào)宣布重返汽車(chē)市場(chǎng)，主攻智能座艙芯片、電車(chē)能源AI管理、開(kāi)放式汽車(chē)芯片定制平臺(tái)三大方向。

隨即推出了第一代軟件定義車(chē)載座艙 SoC 系列，源于酷睿芯片，12核，采用7nm制程工藝，可支持PC游戲娛樂(lè)、AI語(yǔ)音助手、駕駛員監(jiān)視等功能，并宣布與中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)制造商極氪達(dá)成戰(zhàn)略合作。

緊接著在8月份，英特爾又推出了車(chē)載產(chǎn)品線的第二款產(chǎn)品——首款座艙獨(dú)立顯卡ARC A760-A。其主打高算力，性能可以支持 4K 分辨率、3A 游戲級(jí)別的渲染，最重要的是，可以在本地部署14B以上規(guī)模的大模型，2025 年量產(chǎn)上車(chē)。

從配置上說(shuō)，英特爾給的算力配置相當(dāng)高，基本上“超額”覆蓋了當(dāng)前汽車(chē)智艙的需求，冗余的算力、賣(mài)力的秀肌肉，一年發(fā)布兩次產(chǎn)品的背后，是英特爾急切切入智能汽車(chē)的態(tài)度。

畢竟在今年，英特爾面臨前所未有的危機(jī)時(shí)刻，不過(guò)下功夫搞智能化的英特爾，仍然有著不小的短板，其座艙芯片產(chǎn)品尚未走向大規(guī)模商業(yè)化落地。

目前極氪是為數(shù)不多公開(kāi)采用英特爾車(chē)載座艙 SoC系列的車(chē)企，鑒于英特爾在2021年8月曾投資了極氪，雙方合作也是情理之中。

但在關(guān)系戶(hù)之外，沒(méi)有多少主機(jī)廠明確表態(tài)采用英特爾座艙芯片。如今力挺汽車(chē)智能化的基辛格卸任了，這次回歸汽車(chē)市場(chǎng)，能堅(jiān)持多久？