大眾最大的大眾的火大股東單一股東，要減記所持股份了。大眾的火大股東
保時(shí)捷控股剛剛宣布，大眾的火大股東將減記自己所持大眾汽車股份價(jià)值，大眾的火大股東預(yù)計(jì)將出現(xiàn)70億歐元至200億歐元的大眾的火大股東負(fù)非現(xiàn)金減值。
同時(shí)撤回了此前24億歐元至44億歐元的大眾的火大股東盈利預(yù)期，并預(yù)計(jì)今年的大眾的火大股東業(yè)績將出現(xiàn)“顯著負(fù)面”。
這就有意思了，大眾的火大股東大家都知道的大眾的火大股東是，保時(shí)捷是大眾的火大股東大眾旗下的子品牌，大眾自身的大眾的火大股東業(yè)績下滑，難道最不滿意的大眾的火大股東反而是子品牌？非也，此“保時(shí)捷”，大眾的火大股東非彼保時(shí)捷。大眾的火大股東
當(dāng)然，大眾的火大股東我們更熟悉的保時(shí)捷品牌，也是困難重重。
01 是小弟，也是股東
按照保時(shí)捷控股在聲明中的說法，減記大眾股份價(jià)值有諸多原因，其中包括“市場環(huán)境不確定性增加、需求低于預(yù)期、地緣政治緊張局勢和保護(hù)主義傾向加劇”等一系列因素。
最關(guān)鍵的原因，還是在于大眾汽車的業(yè)績下滑太嚴(yán)重了。事實(shí)上，在保時(shí)捷控股發(fā)出減記的聲明前，大眾汽車先通知了保時(shí)捷控股有限公司，不能如期在12月31日之前完成既定的財(cái)務(wù)規(guī)劃目標(biāo)。
這才這迫使保時(shí)捷控股必須使用一定的手段來重新評(píng)估其對(duì)大眾汽車投資的減值情況。
不過，保時(shí)捷控股也指出，具體的減值情況要獲取市場參數(shù)、資產(chǎn)負(fù)債表數(shù)據(jù)和結(jié)束2025財(cái)年的預(yù)測后才能完成，也就是最少在2024年12月31日后才能給出結(jié)果。
而保時(shí)捷控股目前只是給出了一個(gè)預(yù)計(jì)的區(qū)間，這部分股權(quán)的價(jià)值將被減記70億至210億歐元，按照大眾目前的市值計(jì)算，保時(shí)捷控股所持股份約為143億歐元。
這里說的保時(shí)捷控股（Porsche SE），并不是我們常說的保時(shí)捷（Porsche AG）”，Porsche AG是我們大家熟知的保時(shí)捷品牌，也就是現(xiàn)在大眾旗下的保時(shí)捷跑車公司。
而Porsche SE（保時(shí)捷控股）是歷史上的保時(shí)捷家族企業(yè)，其主要股份由保時(shí)捷和皮耶希家族持有。
1993年前，Porsche SE和Porsche AG確實(shí)是同根同源，但在1993后，費(fèi)迪南德·保時(shí)捷的兒子Ferry及女兒Louise決定成立保時(shí)捷控股公司（Porsche SE），將公司所有權(quán)與管理權(quán)分離。
公司股權(quán)仍由家族全資擁有，但家族成員全部退出公司的經(jīng)營和管理，交由職業(yè)經(jīng)理人接手，家族成員只擁有董事的權(quán)力，保留對(duì)公司高層管理人員的決定權(quán)。
也就是現(xiàn)在去家族化后的保時(shí)捷汽車公司（Porsche AG）。
2005年，保時(shí)捷控股想要并購當(dāng)時(shí)的大眾汽車，甚至一度還拿到了大眾50.7%的控股權(quán)，但全球金融風(fēng)暴的蔓延，將原有保時(shí)捷公司收購大眾的交易結(jié)構(gòu)，戲劇化地變更為大眾公司反向現(xiàn)金收購“保時(shí)捷公司的跑車部門”。
自此，保時(shí)捷汽車成為大眾汽車集團(tuán)子公司，而保時(shí)捷家族和皮耶希家族控制下的“保時(shí)捷控股”（Porsche SE），則成為大眾汽車集團(tuán)的控股股東。
截至目前，保時(shí)捷控股仍然是大眾汽車的最大單一股東，持有大眾53.3%的普通股和31.9%的注冊(cè)資本。
這也意味著，大眾汽車的股息會(huì)是保時(shí)捷控股最重要的現(xiàn)金來源之一。
而今年前三季度，大眾盈利同比下降了三分之一，根據(jù)LSEG的估算，大眾今年的股息預(yù)計(jì)將從去年的每股9歐元降至6.75歐元。
這也導(dǎo)致保時(shí)捷控股緊急撤回了對(duì)本年度的財(cái)務(wù)預(yù)測，在此之前，是24億至44億歐元的盈利預(yù)期，而且保時(shí)捷控股也發(fā)出了聲明，2024年稅后集團(tuán)凈利潤將“顯著為負(fù)”。
02 保時(shí)捷也開始遇冷
不光是減值大眾的股份，連“親兒子”也要減值。
就在同一份文件中，保時(shí)捷控股還聲明稱，不排除其持有的12.5%保時(shí)捷汽車股份公司（Porsche AG）股份將減值10億至20億歐元，此前保時(shí)捷也下調(diào)過全年?duì)I收指引。
從這一系列操作來看，保時(shí)捷確實(shí)是有些水深火熱。
財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度，保時(shí)捷營業(yè)收入同比下滑5%至285.6億歐元，運(yùn)營利潤同比下滑27%至40.4億歐元，汽車凈現(xiàn)金流同比下降63%至12.4億歐元，銷售運(yùn)營回報(bào)率為14.1%，低于上年同期 18.3%。而且保時(shí)捷和大眾一樣，也在中國市場栽了跟頭。
曾幾何時(shí)，提到保時(shí)捷，多數(shù)消費(fèi)者的眼神中都存有一絲憧憬，豪車的標(biāo)志也誘惑國人的錢包。
中國也順理成章地連續(xù)8年蟬聯(lián)保時(shí)捷全球的第一大市場。
2021年，更是在中國賣出9.57萬輛，創(chuàng)歷史新高。不過2022年開始，形勢掉頭向下，保時(shí)捷發(fā)布的中國市場銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年銷量為9.32萬輛，2023年銷量為7.93萬輛，成為保時(shí)捷在全球范圍內(nèi)唯一下滑的單一市場，同比降幅達(dá)15%。
而2024年前三季度的銷量更不盡人意，為4.33萬輛，同比下滑 29%。中國市場也被美國市場、歐洲市場超越，成為第三大市場，中國市場對(duì)保時(shí)捷全球銷量的貢獻(xiàn)率已不足1/4。
從市場份額來看，保時(shí)捷在國內(nèi)市場的失意和汽車的電動(dòng)化進(jìn)程有很大關(guān)系，自主品牌產(chǎn)品力的崛起更是加劇了這一現(xiàn)象。
就拿“保時(shí)米”和保時(shí)捷Taycan對(duì)比來看，目前小米SU7月銷量穩(wěn)定突破2萬，但Taycan今年前三季度在全球市場才賣出1.4萬輛，和去年同期相比，銷量腰斬。
雖然說這兩款車價(jià)格相差很多，小米汽車也算不上超豪華品牌，但這個(gè)數(shù)據(jù)能反映出，大家并不排斥保時(shí)捷，只不過是它在新一輪的競爭中落后了。
車賣不動(dòng)的同時(shí)，經(jīng)銷商也要過苦日子。今年5月份，部分保時(shí)捷中國經(jīng)銷商就對(duì)保時(shí)捷壓庫存的行為發(fā)起抗議和抵制，倒逼德國總部更換中國區(qū)相關(guān)高管并給予補(bǔ)貼。
據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，保時(shí)捷經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)平均銷售回報(bào)率已經(jīng)從2022年的5.5%下降至今年前10月的1.9%。
部分經(jīng)銷商已經(jīng)難以跟上市場變化的步伐。
為此，保時(shí)捷總部專門任命潘勵(lì)馳（Alexander Pollich），接過保時(shí)捷中國區(qū)CEO一職，負(fù)責(zé)公司在中國內(nèi)地、香港及澳門地區(qū)的業(yè)務(wù)。
此外，尉嵐峰（Philipp von Witzendorff ) 將于2025年1月1日起正式擔(dān)任保時(shí)捷中國副總裁及首席運(yùn)營官。
潘勵(lì)馳在保時(shí)捷工作了23年，曾先后提升保時(shí)捷在加拿大和德國市場的銷量，9月走馬上任后，更是雷厲風(fēng)行，直接向經(jīng)銷商、員工開刀。
潘勵(lì)馳表示，自己想要在“兩年內(nèi)贏回中國市場”。
為了不再像上半年那樣被動(dòng)，保時(shí)捷把優(yōu)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)作為優(yōu)先項(xiàng)，計(jì)劃在2026年底前自砍門店數(shù)量，主動(dòng)將經(jīng)銷商數(shù)目控制在100家左右，也就是要瘦身10%。
潘勵(lì)馳也解釋稱，退市或關(guān)店并不是唯一的途徑，對(duì)于北上廣深等一線城市，仍會(huì)繼續(xù)加大投資力度。
營銷方面，保時(shí)捷中國也計(jì)劃改變以往的打法，采取更加本土化的方式。“在德國，只要在保時(shí)捷中心放很大的氣球人或者廣告標(biāo)識(shí)，就能吸引大家入店。
但在中國這么做不會(huì)有人來。”在潘勵(lì)馳看來，在中國做市場營銷，KOL傳播很重要。
想把車賣好，就得靠網(wǎng)絡(luò)、靠KOL，靠KOC，更為關(guān)鍵的是靠車主客戶自發(fā)的宣傳。調(diào)整員工、渠道的同時(shí)，保時(shí)捷也在為中國消費(fèi)者量身定制產(chǎn)品功能，如全新純電動(dòng)Macan將搭載本地研發(fā)的通訊管理系統(tǒng)。
技術(shù)層面，保時(shí)捷還引入了一位本土派高管李楠，出任保時(shí)捷中國技術(shù)部副總裁。
在加入保時(shí)捷之前，李楠曾在寶馬和奔馳任職，一直是圍繞著軟件和信息化等方面開展工作，并且長期深耕中國市場。
雖然“亦步亦趨”地學(xué)起了營銷和技術(shù)研發(fā)，但潘勵(lì)馳稱，重新占領(lǐng)高地，不會(huì)選擇大多數(shù)車企打價(jià)格戰(zhàn)的做法。
“我們不會(huì)通過犧牲產(chǎn)品價(jià)格換取銷量的增長，單純追求量的增長不是保時(shí)捷的目標(biāo)。”
另外，保時(shí)捷中國近期也被曝出已開始人員優(yōu)化，正式員工裁員10%，外包員工裁員30%。
據(jù)悉，明年保時(shí)捷會(huì)推出新款Taycan、全新純電動(dòng)Macan、新款911、911 GT3等多款車型，這些計(jì)劃能不能奏效，保時(shí)捷在中國市場能否重新振作起來，就看這些新車表現(xiàn)了。
