日產(chǎn)爆雷！虧損

剛剛，億日元日形勢(shì)危機(jī)，系巨薪日產(chǎn)發(fā)布了一系列降本計(jì)劃來緊急自救：

削減全球20%的頭崩體降產(chǎn)能，并且裁掉9000員工。人高

并且為了表明決心，管集CEO帶頭，虧損聯(lián)合執(zhí)行委員會(huì)高管，億日元日集體自愿放棄50%的系巨薪月薪。

一切都來源于日產(chǎn)上周公布的頭崩體降財(cái)報(bào)，表現(xiàn)令人大跌眼鏡：

全球銷量和營收都在下滑，人高營業(yè)利潤率只有1.1%，管集凈利潤甚至轉(zhuǎn)盈為虧，虧損單季度虧損了93億日元（約4.4億元）。億日元日

財(cái)報(bào)公布后，系巨薪日產(chǎn)的股價(jià)一度跌超4%，今年以來已經(jīng)下跌了27%。

日系車三巨頭之一的日產(chǎn)，如今怎么這樣了？

日產(chǎn)汽車業(yè)績堪憂

日產(chǎn)公布的第三季度財(cái)報(bào)中，不管是銷量還是盈利水平，都在以驚人的速度“跌落”。

從銷量上看，第三季度日產(chǎn)的全球銷量為80.9萬輛，同比下跌2.8%；今年1-9月份，全球銷量為250.58萬輛，同比微增0.4%。

其中，中國市場(chǎng)的銷量下降幅度最大。

1-9月，日產(chǎn)在中國的累計(jì)銷量為49.7萬輛，同比下跌了9.1%。第三季度在華銷量為17.2萬輛，同比下跌12.5%，下降幅度增加到兩位數(shù)。

除了中國以外，第三季度北美和歐洲的銷量也在下滑，同比降幅分別是0.2%和5%。

銷量的下滑，對(duì)日產(chǎn)業(yè)績影響巨大，從財(cái)報(bào)關(guān)鍵指標(biāo)來看：

今年第三季度，日產(chǎn)汽車營收為29858億日元（約1397億元），同比下降5.1%。

營業(yè)利潤大幅下滑，第三季度下降到319億日元（1.8億元），相比去年同期的2081億日元（約97億元），大跌了84.7%。

相應(yīng)下跌的營業(yè)利潤率，第三季度只有1.1%，同比下滑5.5個(gè)百分點(diǎn)。

表現(xiàn)最糟糕的是凈利潤，去年同期還有1907億日元（約89億元）的凈利潤，本季度直接由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損了93億日元（約4.4億元）。

截至第三季度末，日產(chǎn)汽車業(yè)務(wù)的自由現(xiàn)金流為-1456億日元（約68億元）。

對(duì)于全面下滑的業(yè)績表現(xiàn)，日產(chǎn)在公布財(cái)報(bào)的同時(shí)，也宣布今年第二次下調(diào)全年預(yù)期。

營業(yè)收入從14萬億日元（約6551億元）下調(diào)到12.7萬億日元（約5942億元），營業(yè)利潤從原本的5000億日元（234億元），下調(diào)70%到1500億日元（約70億元）。

預(yù)期下調(diào)幅度之大，可見日產(chǎn)的悲觀。

為了勒緊韁繩，盡可能止住頹勢(shì)，日產(chǎn)宣布了緊急自救措施，啟動(dòng)“The Arc”計(jì)劃：

日產(chǎn)將減少3000億日元的固定成本，以及1000億日元的可變成本，用來維持正常的現(xiàn)金流水平。

具體措施就是將全球產(chǎn)能削減20%，并裁員9000人，公司的銷售、一般和管理費(fèi)用也會(huì)縮減。

并且CEO內(nèi)田誠主動(dòng)提出，自己的月薪將砍掉一半，從11月起立馬生效，管理委員會(huì)的成員也緊跟其后，自愿削減50%的薪酬。

不僅如此，日產(chǎn)還在同一天發(fā)布公告，將在第二天出售三菱汽車10%的股份，持股比例降到24%，這為日產(chǎn)帶來了686.4億日元的資金。

沒想到，成立91年的日系巨頭，如今也要割肉求生了。

日產(chǎn)爆雷：日系車的寒冬

慘淡的業(yè)績表現(xiàn)，并非只在日產(chǎn)身上演繹。

上周，三大日系車企巨頭都發(fā)布了財(cái)報(bào)，成績都不容樂觀：

老大哥豐田，凈利潤暴跌55%，營業(yè)利潤兩年來首次下跌，不管是全球銷量，還是北美、歐洲、中國等重要市場(chǎng)，銷量都在下降。

本田的營業(yè)利潤和凈利潤，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期，基本上只達(dá)到一半左右。

不過，對(duì)比之下，還是日產(chǎn)汽車“傷口”最大，凈利潤已經(jīng)為負(fù)，到了要大動(dòng)干戈，全面降本的地步。

什么原因讓日產(chǎn)，乃至日系車走到如今的困境？

從外部環(huán)境來看，今年日系車集體被曝造假丑聞，停產(chǎn)、回收造成的風(fēng)波依然沒有平息，消費(fèi)者的好感度大打折扣之后，想要挽回品牌聲譽(yù)，還需要經(jīng)歷漫長的過程。

盡管日產(chǎn)沒有在今年6月份被曝出造假，但豐田、本田、馬自達(dá)、鈴木等等巨頭都在造假名單上，難免有些“一榮俱榮，一損俱損”的意味。

再者，核心市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈加劇，需求結(jié)構(gòu)悄然推移，也是日系車集體面對(duì)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

特別是在中國，中國車企“出牌”五花八門，市場(chǎng)需求也經(jīng)歷了巨大轉(zhuǎn)變。

新技術(shù)飛速迭代，新勢(shì)力扶搖直上，而中國的合資車企，還處在轉(zhuǎn)型的陣痛當(dāng)中。

不過，日產(chǎn)最先爆雷，還需要從自身內(nèi)部尋找原因。

首先就是電動(dòng)轉(zhuǎn)型更慢，日產(chǎn)在21年的年底才公布“日產(chǎn)汽車2030愿景”，明確電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，比豐田和本田都要晚，相對(duì)也更“保守”。

另外，還有一個(gè)非常關(guān)鍵的因素，就是日產(chǎn)的產(chǎn)品單一，且吸引力不足。

目前，日產(chǎn)在中國的重心，還是聚焦在暢銷車型軒逸身上，期待軒逸縮住市場(chǎng)份額。

但單一車型的暢銷，很大程度上削減了競(jìng)爭(zhēng)力，存在更大的風(fēng)險(xiǎn)，并且也難以拉回整體下滑的銷量。

盡管推出新的產(chǎn)品，卻也沒有很好的效果。有分析認(rèn)為，日產(chǎn)汽車的新產(chǎn)品線缺乏亮點(diǎn)，混動(dòng)車型也不夠。

在日產(chǎn)財(cái)報(bào)會(huì)議視頻下，不少網(wǎng)友都對(duì)車型少表示不滿：

拿中國市場(chǎng)來說，日產(chǎn)特別推出了軒逸e-POWER，采用的是日產(chǎn)獨(dú)有的e-power混動(dòng)技術(shù)，但對(duì)比豐田的THS、本田的i-MMD等其他產(chǎn)品來說，技術(shù)優(yōu)勢(shì)不算鮮明，智能化配置也不足。

日產(chǎn)顯然也意識(shí)到了這些問題，所以提出計(jì)劃在2026年財(cái)年，面向中國推出8款新能源車，在美國引進(jìn)混插和e-POWER汽車，并且把開發(fā)周期縮短到30個(gè)月。

不過，一步慢，步步慢。

日產(chǎn)爆雷，只是日系車敗退的開始，留給他們的時(shí)間不多了。