“首批電動車已經(jīng)逐步超出保修期，過保糕這是電動的蛋一筆不錯的生意，所以我今年準備開一家專修特斯拉的車撐場維修店”。廣州一維修廠的起千投資人簡明輝和雷峰網(wǎng)一見面就談起的自己的計劃，言語中充滿了自信。億市
簡明輝曾是過保糕廣州一汽車經(jīng)銷商集團的管理層，有十幾年的電動的蛋4S店管理經(jīng)驗，兩年前開始創(chuàng)業(yè)之后就選擇了新能源后市場做起了維修生意，車撐場憑借多年的起千人脈資源和對汽車后市場維修技術(shù)的積累，創(chuàng)業(yè)團隊很快就打開了局面。億市
目前，過保糕其在杭州和廣州分別有兩家售后兼修理廠，電動的蛋其中杭州的車撐場門店還是寧德時代旗下寧家服務(wù)這一體系內(nèi)的服務(wù)商，在此基礎(chǔ)上簡明輝也經(jīng)常能接到不少廠家和4S店的起千求助，很長一段時間內(nèi)，億市簡明輝干的是技術(shù)培訓(xùn)的活，為此還專門為幾家主機廠和修車平臺開過培訓(xùn)。
新能源維修市場并不好做，如果拋開事故車，平均單值普遍不足120元，在簡明輝看來，這比以前做燃油車低了得多，以日產(chǎn)燃油車為例，哪怕十幾萬的車維修單值都在1200元以上。
今年以來，簡明輝能明顯感覺到新能源汽車維修市場的“躁動”，自己的兩個維修廠的培訓(xùn)業(yè)務(wù)和線下維修車數(shù)量都在快速增長，一度都忙不過來，包括維修市場上絕大部分在售車型，更多的則是自2016年新能源汽車電池實施8年質(zhì)保期后進入“脫保期”的車型，以及各類事故車。
簡明輝在杭州的維修廠原先便是以這種形式存在，“我們很早就成了寧德時代的三方服務(wù)商，后來寧德時代推出寧家服務(wù)，就將像我們這樣的服務(wù)商歸到旗下的寧家服務(wù)體系內(nèi)”門店負責人告訴雷峰網(wǎng)，目前寧家服務(wù)已在全國范圍內(nèi)建起了112家服務(wù)商，與簡明輝這家維修廠同類型的店鋪僅杭州市就已有30家。
1 過保的“特斯拉們”
特斯拉是當下新能源后市場踩著“首批電池過保”節(jié)點最具代表性的車企之一，自2014年特斯拉向中國車主交付首輛車開始距今已入華10年，根據(jù)最新公開數(shù)據(jù)，中國車主數(shù)量也從15位增長到170多萬。
2019年特斯拉在上海超級工廠建成后化解了產(chǎn)能危機，隨后進入爆發(fā)期，此后一躍成為中國市場電動車銷冠。簡明輝正是看上了這一節(jié)點。
特斯拉中國市場2014年-2023年銷量
簡明輝告訴雷峰網(wǎng)，2019年前后售出的特斯拉車型經(jīng)過5年的使用后已逐漸流入維修市場，而高銷量帶來的巨大市場存量，讓特斯拉維修這筆生意有了可能性 。
按照以往油車的邏輯，一旦車輛保修期滿，為了尋求更為經(jīng)濟便捷的維修服務(wù)，車主們往往會從原先的官方4S店體系轉(zhuǎn)向如德勝等連鎖維修店。新能源車在保修期滿后，也將遵循這一趨勢，從官方的維修體系流向性價比更高的社會維修市場。新能源后市場情況何如？歡迎添加作者微信L1191818259交流。
此外，由于特斯拉品牌定位高、客群消費能力較高等原因，特斯拉車主的消費能力往往也匹配更高的維修驅(qū)動力，選擇第三方的原因很簡單：“當前官方體系內(nèi)維修費不菲”
這種情況也多見諸于報端，今年10月，浙江的一位新能源車主楊先生曬出一張高達22萬元的新能源汽車電池更換報價單一度沖上熱搜，報價單分別由鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統(tǒng)調(diào)試、工時費等項目構(gòu)成，總計金額為226143.35元，其中僅鋰離子電池一項就占222073.25元。
11月初，一名上海車主因事故需要更換動力電池，某新能源汽車官方授權(quán)服務(wù)門店卻告知更換電池需要12萬元，而車主買車落地花了25萬。一塊容量為60度的三元鐵鋰電池包車企采購價在6萬元左右，更換費用卻高達12萬元。
除了電池成本之外，新能源車輛的維修費用普遍偏高。簡明輝告訴雷峰網(wǎng)，一輛特斯拉更換壓縮機的市場費用高達1萬元，在當前經(jīng)濟環(huán)境不景氣的背景下，消費者大多不會爽快買單。
“這臺車如果在我的修理廠，我可能2000元就能修好了”簡明輝相信，作為經(jīng)營成本較低的第三方維修廠，相較于官方等體系，他們擁有更為顯著的成本優(yōu)勢，這也是店鋪的客源基礎(chǔ)。
針對“電池維修”和過保的焦慮，很多車企推出電池終身質(zhì)保等政策，但大多伴隨著不少的要求與限制，導(dǎo)致這些措施似乎沒能解決一些車主的真正需求。
以特斯拉官方延保政策為例，其中列舉的屬于除外責任（非服務(wù)范圍）的項目及要求就多達30多條，其中包括“發(fā)現(xiàn)故障時未能盡快合理地將車輛送到特斯拉服務(wù)中心”等情況也被列為除外責任，將成為非服務(wù)范圍。這也意味著，想要購買的延保產(chǎn)品能正常使用，用戶在用車與維修時，需要更為小心的遵守相應(yīng)的規(guī)定。
特斯拉延保套餐價格在4000元到29000元不等，而延保套餐年限最多僅4年，這對很多車主來說，出保后的每年都增加幾千元甚至幾萬元的用車成本。選擇新能源車本想實現(xiàn)更低的用車成本，但卻在售后方面花了更多錢。
比亞迪、理想、小鵬等多家車企給出的終身質(zhì)保政策，通常需要滿足首任車主不過戶、一年內(nèi)行駛里程不超過三萬公里、不做營運車使用、必須在指定授權(quán)的4S店做養(yǎng)護等限制條件。
這些本為用戶用車更便利而生的政策，附帶了大量的條件約束，反而限制了用戶的用車頻次，同時也增加了實際用車成本和門檻，“新能源電車省油，但不省錢”的現(xiàn)狀仍沒有改變。
特斯拉車主李玉告訴雷峰網(wǎng)，其車輛在保修期結(jié)束后不久電池發(fā)生了自燃事故。李玉聯(lián)系官方維修服務(wù)進行咨詢，卻被告知電池的維修費用高達15萬元，高昂的費用讓其有些不知所措，由于自燃原因非事故引起，官方最終為其免除了更換費用，事情才得以告一段落。
此前，李玉曾考慮過購買特斯拉的延保套餐，得知延保套餐并不能涵蓋對電池、易損件等零部件的保護后，就打消了購買的念頭，在其看來延保套餐并不能減少維修成本，反而有可能產(chǎn)生巨額維修費用的部分后續(xù)還需自己掏錢，這項支出在他眼里并沒有性價比。
“新能源電車售后太不規(guī)范了，開完質(zhì)保期就得扔了”。一句玩笑話，李玉道出作為車主的無奈。
另一位特斯拉車主張鋒告訴雷峰網(wǎng)，由于出差等工作原因自己的用車需求較大，年累計公里數(shù)遠大于3萬公里以上，所以在出保后，他也沒有選擇購買延保套餐，像特斯拉的延保套餐花費也要幾千元，在里程需求下，即使購買了延保套餐也很快便因為超出里程，再次面臨“失效”。在這種破罐子破摔的心態(tài)下，張鋒表示，自己的維修基本上都在社會維修店解決。
當官方政策無法滿足市場需求時，相對靈活的其它第三方維修店得以迅速崛起，彌補市場的缺口。正如車主張鋒所言“現(xiàn)在已經(jīng)有能維修特斯拉的社會維修店了，價格還更便宜。”而這正是簡明輝要做的生意。
02 電車維修是門好生意嗎？
汽車后市場的規(guī)模是顯而易見的，截至2024年6月底，全國新能源汽車保有量已經(jīng)達到2472萬輛，新能源汽車逐漸成為汽車市場的“主角”，并隨著過保新能源汽車超出質(zhì)保甚至報廢后，新能源汽車后市場也將成為“第二主角”。
據(jù)中汽協(xié)會根據(jù)企業(yè)上報的新能源汽車（含改裝車）產(chǎn)銷數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，新能源汽車累計產(chǎn)銷雙雙超過50萬輛，分別達到51.7萬輛和50.7萬輛。其中2016年時中國新能源汽車保有量已達109萬輛，意味著，僅僅今年就將有超60萬輛以上的新能源汽車超出質(zhì)保期。
這也意味著，接下來從2025年到2032年，將有超2000萬輛新能源汽車的電池質(zhì)保到期。根據(jù)信達證券發(fā)布的數(shù)據(jù)，預(yù)計到2030年，新能源汽車“三電”維保在后市場的規(guī)模可能會達到400億元左右，新能源汽車售后維保產(chǎn)值將有望突破1000億元。
在重新創(chuàng)業(yè)前期，簡明輝一直靠做To B（承包網(wǎng)約車車隊維修）業(yè)務(wù)和廠商合作培訓(xùn)來盈利，就目前情況來看，To B業(yè)務(wù)的市場體量在下滑，私家車業(yè)務(wù)隨著市場銷量起來在逐步打開局面，然而真的想去做好一家新能源維修店，其門檻并不低。
“像我們這種能夠依靠To C業(yè)務(wù)盈利生存的維修廠，想要復(fù)制，并非易事”簡明輝提到。
電池維修需要配備專業(yè)的電池檢修設(shè)備，以保證是維修過程中電壓的穩(wěn)定性和維修安全，目前市場上各家電池品牌的核心技術(shù)不同，若想實現(xiàn)市面上大多數(shù)車型均可維修，需配備不同電池品牌的檢測設(shè)備。
維修檢測設(shè)備（電池便捷式氣密檢測儀）
例如簡明輝在杭州的修理廠就配備了五家電池廠的維修設(shè)備，其中寧德時代的電池維修檢測設(shè)備一臺需要30-40萬元，欣旺達的檢測設(shè)備則在十幾萬元左右，一家店的投入僅設(shè)備部分便需要至少100萬元的資金，再加上房租、土地、和人工成本，初始的投入需要將近200萬元以上。
此外，新能源汽車維修技師緊缺也成為制約著第三方獨立維修店擴張的一大因素。教育部、人社部和工信部此前發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》指出，預(yù)計到2025年，我國新能源汽車人才缺口達103萬人，其中新能源售后服務(wù)人才缺口占80%。
目前，新能源汽車的維修主要集中在4S店，4S店通常會由車企直接培訓(xùn)，有經(jīng)驗的技工們，往往更愿意待在資質(zhì)更全、待遇更好的體系內(nèi)，而能滿足條件的大多是官方的4S店。獨立汽修店因未能獲取廠家授權(quán)、缺少配件等原因而難以進入新能源汽車維修體系內(nèi)，這也導(dǎo)致人才和技術(shù)雙雙封鎖在官方體系內(nèi)，非官方維修市場大量人才需求無法得到滿足。
動力電池作為新興技術(shù)，無論是傳統(tǒng)維修人員重新學習亦或是直接培育新能源方面的維修人員，都需要一定的時間。曾有業(yè)內(nèi)人士估計，實現(xiàn)新能源汽車維修人才與市場需求大體平衡，樂觀預(yù)計需要至少5年的時間。
中國經(jīng)營報此前也對該現(xiàn)象有過報道，報道指出當前維修新能源汽車的難度并不大，但是有一個前提是需要維修技師了解新能源汽車系統(tǒng)構(gòu)造及其原理，結(jié)合診斷電腦進行故障分析，目前市面上大概70%的修理工并不具備電子技術(shù)基礎(chǔ)且對電路理論知識一竅不通，只有10%的修理工算得上入門，精通技工不足10%。
另一方面，維修店要進行故障診斷需要廠家的支持，為了保護其技術(shù)產(chǎn)權(quán)和商業(yè)利益，車企往往采取了壟斷和封鎖的措施，通常只向授權(quán)的4S店提供這些故障診斷設(shè)備和相關(guān)軟件。4S店之外的獨立汽修店難以觸及這一領(lǐng)域。對于4S店之外的維修技師而言，即便他們具備維修所需的相關(guān)技術(shù)水平，也存在無法診斷故障的瓶頸。”
例如特斯拉的維修技術(shù)（解碼程序）一直歸屬在美國總部（技術(shù)管控），無論是特斯拉官方維修店或非官方店想要修特斯拉都要在美國總部申請賬號，這個賬號費用約為每年1000-3000美金，有了這個賬號維修店就可以實現(xiàn)故障匹配。
過去特斯拉也有管控這些賬號，但力度都不是很大，近期隨著修特斯拉店鋪多起來后，賬戶的申請使用管控就變嚴格了，官方不再睜一只眼閉一只眼，簡明輝推測是特斯拉近期對非官方賬號做了風控，可能往后除了官方體系，第三方維修店都難以維修特斯拉車輛。
事實上，簡明輝的開店計劃也受到了特斯拉政策調(diào)整的影響。“這個項目可能會延后，但我們會把店鋪的形象先做出來，重心還是先放在處理國內(nèi)品牌的車輛上，目前已經(jīng)在廣州接手一個店鋪做整改了”，簡明輝告訴雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))。
潛在的主導(dǎo)權(quán)之爭
“第三方維修店（平臺）高估了自己，他們沒有跟電池包打交道的經(jīng)驗，炒菜的廚師說自己能提煉炒菜用的油，是一種理論上的美好幻想。”某電池廠員工周一圍在評價新能源后市場維修市場時，給出了截然不同的看法。
動力電池作為新能源汽車的核心部件，其技術(shù)門檻和重要性不亞于燃油車時代的發(fā)動機，即使電池維修正成為新能源汽車后市場的核心板塊，但電池廠家在電池技術(shù)和電池的使用數(shù)據(jù)上有絕對的主導(dǎo)權(quán)。
在他看來，核心的電池模組拆解只能由廠家自己來做，廠商也不會輕易將蛋糕分給第三方，像傳統(tǒng)燃油車后市場一樣會有超過60%的維修訂單流入公開市場，對于新能源汽車來說并不一定不成立。
另外，隨著動力電池包變得更加集成化和成本不斷降低，未來消費者在汽車售后時選擇更換電池包的概率遠遠大于選擇去維修，例如寧德時代2021年開始量產(chǎn)的CTP（電池直接集成技術(shù)）電池已經(jīng)變?yōu)槭忻嫔媳姸嘈履茉粗髁鬈囆偷倪x擇，包括當下爆火的小米Su 7、問界系列車型。
寧德時代工程師告訴雷峰網(wǎng)，電池的制造技術(shù)決定電池維修的難易程度，若電池底部沒有粘膠，則可以單獨維修電芯，維修起來相對簡單。若底部有粘膠（CTP技術(shù)），則不能拆卸，即只能維修整個電池包，甚至只能更換整電池包。
事實上，電池龍頭寧德時代在新能源汽車后市場的布局早已開始，其自建后市場品牌寧家服務(wù)，將通過向B端修理廠開放加盟，以此來提升寧家服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)密度與質(zhì)量，另一方面也為C端用戶提供電池檢測、電池維保、電池保險、新能源培訓(xùn)等服務(wù)。
簡明輝在杭州的維修廠原先便是以這種形式存在，“我們很早就成了寧德時代的三方服務(wù)商，后來寧德時代推出寧家服務(wù)，就將像我們這樣的服務(wù)商歸到旗下的寧家服務(wù)體系內(nèi)”門店負責人告訴雷峰網(wǎng)，目前寧家服務(wù)已在全國范圍內(nèi)建起了112家服務(wù)商，與簡明輝這家維修廠同類型的店鋪僅杭州市就已有30家。
今年9月份在寧德市，首家寧家服務(wù)直營體驗中心開業(yè)，有業(yè)內(nèi)人士透露，首家直營店花費了1000萬元左右，繼首家開業(yè)后，各地的寧家服務(wù)直營店也會陸續(xù)再開，而后續(xù)的直營店鋪設(shè)每家也將需要500萬元以上。當寧德時代以“連鎖品牌店+三方合作店”形式進入后市場后，代表寧德時代的售后維修網(wǎng)絡(luò)將逐步建立，也展露出其進入后市場瓜分蛋糕的決心。
長遠來看，寧德時代作為最大的電池供應(yīng)商，當后期電池需求市場進入飽和后，謀求存量市場的電池配件的維保業(yè)務(wù)有可能成為寧德時代這些供應(yīng)商的新盈利業(yè)務(wù)。
根據(jù)相關(guān)人士的說法，這一業(yè)務(wù)受到寧德時代董事長曾毓群本人的高度重視，也期望與主機廠達成合作。不過在其看來，這樣的合作并不太可能實現(xiàn)，畢竟車企并不會愿意向供應(yīng)商分蛋糕。關(guān)于主機廠與電池廠商之間的利益之爭，歡迎添加作者微信L1191818259交流。
新能源發(fā)展初期，由于車企對新興的動力電池技術(shù)并不熟悉，導(dǎo)致動力電池在很長一段時間內(nèi)只能依靠電池廠商供應(yīng)，最終形成了寧德時代這樣在營收能力及市值方面遠超許多車企的巨頭供應(yīng)商，以及出現(xiàn)倒掛局面，但這并不意味著車企們能“坦然接受”這樣的關(guān)系。
汽車行業(yè)一直以來默認的供給關(guān)系是由車企主導(dǎo)，車企在有決定和選擇權(quán)，當供應(yīng)商的話語權(quán)越來越高時，車企也會做出對應(yīng)的調(diào)整來避免出現(xiàn)被動的局面，最為直觀的是這兩年許多車企開始只購買電池廠商的電芯，再由自家工廠組裝成電池包，而非一開始那樣直接購買電池包。
這種調(diào)整可以為車企省下成本也能讓車企們改變被供應(yīng)商“牽著鼻子”走的境地，這也是為何現(xiàn)在眾多車企紛紛開始自研，造電池的一大原因之一。
“從業(yè)這么多年，沒見過供應(yīng)商能綁架車企的”這是上述人士表示。
寧家服務(wù)維修點的模式是直接從寧德時代采購零部件，而車企售后維修點的配件必須按照廠商—車企-維修點的鏈路，相比于直接從廠家拿貨，這一模式還需覆蓋車企這一環(huán)節(jié)的中間費用，這也意味著在同樣的維修資質(zhì)下，寧德時代授權(quán)的第三方維修廠商在零配件更具成本優(yōu)勢。
寧德時代以這種近乎“直營”的模式大量鋪店，在成本優(yōu)勢下也將會侵蝕車企官方4S店的訂單與利潤，車企很難同意這樣的做法，畢竟多數(shù)車企也想將后市場利潤抓在自己手里。
若寧德時代與主機廠合作，分潤環(huán)節(jié)將由寧德-維修點兩環(huán)增加至寧德-主機廠-維修點三環(huán)，車企成為二級批發(fā)商，從中分取相應(yīng)的利潤。但分潤環(huán)節(jié)增加也意味著，相應(yīng)每一環(huán)節(jié)對應(yīng)的利潤也將減少，誰會犧牲自身的利益來促成合作，這是一個難解題。
03 躍躍欲試的“第三方”
原則上超出質(zhì)保期車輛的電池需要回收處理，寧德時代等電池廠商在這個環(huán)節(jié)上依然扮演者著供應(yīng)商的角色，但新能源電池的維修主導(dǎo)權(quán)還在電池廠商手里。
當主機廠和電池廠家都想切入“后市場”這塊蛋糕的時候，第三方維修維修店想要生存變得沒那么容易，但無論是簡明輝的個人門店還是寧德時代都有一批共同的“盟友”，即以途虎養(yǎng)車、天貓養(yǎng)車、京東養(yǎng)車等最具代表性的汽車后市場“新勢力”。
街頭的天貓養(yǎng)車門店
三家品牌的一大共性是背靠互聯(lián)網(wǎng)資本，依靠零售模式快速擴張并成長到一定規(guī)模，其中途虎養(yǎng)車已正式掛牌上市，已經(jīng)成為連鎖店鋪最多的一家汽車維修品牌，據(jù)其2023年財報顯示，途虎養(yǎng)車已擁有5909個店鋪，其中直營店152個，加盟店達到5757個。
在業(yè)務(wù)構(gòu)成上，三家商業(yè)模式也大致相同。利用電商平臺和9.9元洗車、50元美容等低價項目流量優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化成后市場收入。以途虎為例，其財報顯示主要收入來源于輪胎和底盤零部件、車輛保養(yǎng)等兩大業(yè)務(wù)板塊，占總收入的75%左右，且主要盈利點還是在燃油車上。
由于現(xiàn)有業(yè)務(wù)無法輻射到新能源板塊，在新能源汽車新車滲透率已經(jīng)突破了50%當下，三家企業(yè)都面臨著是否要轉(zhuǎn)型的問題。
事實上，部分平臺有開展過新能源維修門店的試點，也在嘗試與電池廠商或車企合作，期望能以多店鋪的優(yōu)勢，獲得官方層面的設(shè)備及人員支持，但上文提到的店鋪成本及人員規(guī)?；瘞淼拈T檻依然存在。
按照前文的估算，一家具備維修新能源能力的維修廠，需要投入近200萬元的資金。而途虎養(yǎng)車等連鎖平臺的大部分店鋪是以加盟店為主，在已經(jīng)支付加盟費用的情況下，很多店鋪難以再投入如此高昂的設(shè)備資金。
若這筆費用由總部提供，也將會是一筆非常大的投入，在新能源還未成為其核心業(yè)務(wù)的情況下，這筆投資帶有冒險的味道。
多位與三家品牌有過接觸的人士告訴雷峰網(wǎng)，品牌在投資新能源業(yè)務(wù)上并非缺錢，而是缺乏內(nèi)在的轉(zhuǎn)型動力和決心，本質(zhì)上是還沒看到當前新能源維修市場完全進入紅利時期。
尚未成熟的市場背景下，電池廠商和車企均還未形成明確的規(guī)劃布局，二者之間的利益矛盾也還沒有明確的答案，對于車企或電池廠家而言連鎖平臺未來是盟友還是競爭對手還難有一個確切答案，這些合作大多只能以“不了了之”而告終。
“平臺店鋪質(zhì)量不行，也是電池廠商和車企甚至我們（第三方）難以和他們合作的一大原因之一”簡明輝補充到。
“一些連鎖平臺也曾向我拋出了橄欖枝，一開始，我認為對我們這種有技術(shù)，但缺乏店鋪數(shù)量的第三方來說，與平臺合作會是一個不錯的發(fā)展模式”。奈何在接觸幾次后，簡明輝改變了想法。
“我們剛給品牌的直營店做培訓(xùn)時，要技工們修一個電池包出現(xiàn)的簡單問題，但一家直營店卻找不出一個能修的技工，加盟店可能更是大海撈針了，估算了技術(shù)扶持的投入后，讓我打了退堂鼓”這是簡明輝回憶自己剛與品牌門店接觸時發(fā)出的感想。
除熟練技工缺失嚴重外，平臺型店鋪在與第三方合作時，并不能為第三方店鋪帶來維修訂單，導(dǎo)致這些店鋪維修成交率可能不足10%，而簡明輝經(jīng)營的這類垂直維修新能源的店鋪需要大量的維修訂單，10%都不到的成交率對第三方維修廠來說毫無合作吸引力。
關(guān)于平臺嚴重缺乏維修技術(shù)的現(xiàn)象，一天貓養(yǎng)車店長告訴雷峰網(wǎng)，早期總部會安排店鋪的維修技工去總部學習新能源類型的維修知識，但由于缺乏實際的鍛煉，很多技能停留在了理論基礎(chǔ)上，店內(nèi)維修人員的主要技能依舊是圍繞機械系統(tǒng)的維修。
“現(xiàn)階段大部分維修店鋪的盈利收入主要還是源于燃油車訂單，由于新能源維修訂單需求量小和缺乏相應(yīng)的維修資質(zhì)，店鋪在新能源方面幾乎沒有收入，這些投入了大量時間和金錢的培訓(xùn)經(jīng)總部評估后，也逐漸變成線上視頻教學”。
長此以往，資金投入和人員投入不足，成了平臺轉(zhuǎn)型甚至尋求合作的“危險信號”。
另一方面，真正的維修依舊以官方4S店為主力，途虎養(yǎng)車一店鋪負責人告訴雷峰網(wǎng)，如果新能源車輛到店維修，遇到修不了的，特別是電池的部分，我們一般都會建議車主去官方維修。“雖然我們店鋪有專門培訓(xùn)過的師傅，但沒什么經(jīng)驗，我們也擔心安全問題”。
維修時，需要專業(yè)人士使用檢測儀器確保操作安全
零配件溯源一直是汽車后市場的重要原則，更換的配件必須確保來自車企側(cè)的官方渠道，車企提供的質(zhì)保才能生效，由于有著比燃油車更長質(zhì)保周期，這一原則在新能源汽車市場甚至有著更為嚴格的要求。只是當下市場秩序還未形成，相應(yīng)的追溯管控大多是“失靈”的。
當訂單出現(xiàn)時，大家優(yōu)先考慮更多的是如何拿到這筆訂單，其中不乏社會維修廠為了建立用戶關(guān)系，到4S店去購買官方配件，而4S店也能從中獲得相應(yīng)的利潤。“即使錢掙得少了一些，但這也是一筆生意”成了大家無聲的默契。
不過，當下一個趨勢是一些主機廠品牌開始嘗試設(shè)置自家維修點，并與寧德時代等電池廠直接談零配件的供應(yīng)問題，車企們也意識到提早布局維修市場未來就有更多的機會試錯。
一個多方的利益牽絆和沖突正巧妙的發(fā)生。
